Financiación mezzanine: una opción para el sector portuario colombiano

Los productos mezzanine son una innovación en la financiación de las diferentes empresas mundiales. Estos instrumentos comparten características de deuda y capital a la vez, motivo por el cual han logrado aliviar los diferentes obstáculos a los que se enfrentan las empresas que buscan financiarse de forma tradicional con el sistema bancario de un país. Al financiarse con estos instrumentos, se presenta una situación en la que el acreedor asume un riesgo superior al que asumiría el sistema financiero 5 tradicional, pero a la vez espera un mayor retorno por los recursos invertidos.Conceptos. Financiación Mezzanine. Instrumentos Mezzanine para el Sector Portuario. Overriding Royalty Interest. Equity-Linked Note. Estado del arte. Casos Mezzanine. Canacol – Overriding Royalty Interest. Avenir Pharmaceuticals. Situación Actual – Sector Portuario. Descripción del proyecto. Estructuración financiera. Capital Deuda. Estructuración Instrumentos de Financiación. Overriding Royalty Interest (ORRI). Equity-Linked Note.Magíster en Finanzas CorporativasMaestrí

Metodología para evaluar proyectos de concesión portuarias en El Salvador

Dado que la gran mayoría de los países latinoamericanos tienen acceso al mar, los puertos son un elemento esencial para el desarrollo comercial y económico de la región. La infraestructura portuaria juega un papel preponderante para aumentar la competitividad de los países e insertarlos en un mundo cada vez más globalizado y, si bien las crisis financieras ponen freno a las inversiones portuarias, la necesidad de mejoras sigue más presente que nunca. El protagonismo de la Administración Pública en la sociedad y en la actividad económica, creció al comienzo de la segunda mitad del siglo XX. Los cambios establecidos no se adaptaban adecuadamente al entorno complejo y cambiante de la sociedad moderna, esto dio lugar a que a partir de la década de los 80‘s se especulara con la necesidad de reformar la manera de ejecutar las actividades para desempeñar sus funciones. En la década de los 90‘s, se ponen en marcha iniciativas para la reforma de la Administración Pública, cuya denominación genérica ha sido New Public Management (NPM) o Nueva Gestión Pública. No existe una definición exacta de NPM, identificándose diversas tendencias, aunque es posible determinar algunas características, comunes a todos estos procesos de transformación: -Desagregación de las entidades públicas en unidades independientes o agencias. -Introducción de competencia dentro del propio sector público y entre sectores público y privado. -Utilización, dentro de la Administración Pública, de mecanismos de gestión privadas. -Búsqueda de fórmulas que permitan un uso más eficiente y eficaz de los recursos públicos. -Elaboración explícita de normas de medición de la actividad y de los resultados. -Establecimiento de responsabilidades para las entidades públicas. Estos factores tienen mayor o menor relevancia dependiendo del ámbito en el que se encuentren pero, en definitiva, ponen por debajo la idea de cambiar el papel de la Administración pasando de ejecutar directamente las políticas, a guiar su realización; de proteger estructuras rígidas, a promover procesos competitivos que fomenten la innovación y la flexibilidad; de pagar en función del coste de bienes y servicios producidos, a establecer mecanismos que vinculen los recursos públicos al nivel de calidad en el servicio proporcionado; y, de prestar servicios estándares, descansando en manos públicas la provisión de los mismos, a fomentar estructuras adaptables en las que sus cometidos sean variables. En consecuencia a lo anterior, es necesario que los países adopten mejoras en los procesos que los ubiquen en un contexto diferente en el ámbito mundial en cuanto a aprovechar sus competencias, que a su vez permitan el mejoramiento de los mismos, siendo así y considerando que El Salvador es un país en vías de desarrollo, se ve obligado buscar mecanismos que le ayuden a que su déficit fiscal y endeudamiento públicos no crezcan en el tiempo como producto de las fuertes inversiones públicas que son necesarias realizar en proyectos como carreteras, puertos, aeropuertos, entre otros; es en ese sentido que se deben aprovechar modelos de gestión que liberen de recursos a los estados para que sean entes jurídicos privados los que se encarguen de prestar los servicios públicos a cambio de cobrar una tarifa por dicho servicio. Los motivos por los que se plantea la reestructuración de la gestión de un puerto pueden variar notablemente, y dependen de los objetivos concretos que se pretendan alcanzar en cada caso, si bien, la meta final será siempre incrementar la calidad y eficiencia de los servicios y reducir los costos, o lo que es lo mismo, satisfacer las necesidades del cliente usuario del puerto. Es preciso tener en cuenta, por otra parte, que el éxito o fracaso de un puerto, sea grande o pequeño, no está ligado necesariamente a un tipo de estructura de gestión, pública o privada. Sin embargo, los puertos que están en primera línea tienen todos en común el estar fuertemente orientados al mercado, por lo cual esta parece ser la meta finalista de la mayoría de las reestructuraciones

Participación privada en proyectos de infraestructura y determinantes de los esquemas contractuales adoptados: El caso colombiano

Este estudio tiene como objetivo analizar los determinantes de los esquemas contractuales adoptados para la participación privada en ocho proyectos de concesión de infraestructura: dos del sector de acueductos (planta de tratamiento de Tibitoc, acueducto de Cartagena), tres de infraestructura de transporte (segunda pista del aeropuerto El Dorado, puerto de Cartagena, red Atlántica del ferrocarril), uno de telecomunicaciones (telefonía móvil celular) y dos del sector eléctrico (repotenciación de Tebsa y reconstrucción de Termoflores).

La inversión de impacto social en la infraestructura de transporte: una medida para garantizar el derecho al desarrollo

164 páginasLa garantía del derecho humano al desarrollo exige que los Estados adopten medidas idóneas y eficaces de manera progresiva tendientes a lograr el avance económico, social, cultural y político de todos sus habitantes. Dentro de dichas medidas se encuentra la provisión de infraestructura de transporte en las regiones periféricas de nuestro país como un medio para acceder·a los servicios que permitan el mejoramiento de a calidad de vida de las poblaciones que en ella se encuentran. Sin embargo, la escasez de recursos estatales ha justificado la inactividad del Estado al respecto, condenando a estas regiones al abandono y a la pobreza en que viven desde hace décadas. La inversión de impacto social es una propuesta global que se erige como alternativa financiera y jurídica que permite vincular capital privado al logro de los Objetivos de Desarrollo Sostenible dentro de los cuales se encuentra la construcción de una infraestructura de transporte accesible. En este trabajo analizaremos si la regulación sobre la provisión de infraestructura pública de transporte en Colombia permite la incursión de la inversión de impacto social en esta área tan importante para el progreso de nuestro país.The guarantee of the human right to development requires that States adopt progressively appropriate an effective measures tending to achieve the economic, social, culturaI and political progress of all inhabitants. Within these is the provision of transport infrastructure in the peripheral regions of our country as a means to access to services that allow the improvement of the quality of life of their populations. However, the scarcity of public resources has justified the inactivity of the State in this regard, condemning these regions to abandonment and poverty in for years. The social impact investment is a global proposal that has been established as a financial and legal alternative that links private capital to the achievement of the Sustainable Development Goals, among which is the construction of an accessible transport infrastructure. In this paper we will analize if the regulation on the provision of public transport infrastructure in Colombia allows the incursion of social impact investment in this area so important for the progress of our country.Abogado(a)Pregrad

Bases jurídicas y gestión para la construcción de un puerto marítimo en el departamento de Córdoba

El departamento de Córdoba en la costa Caribe colombiana, si bien tiene 130 kilómetros de línea de playa, no cuenta con una infraestructura portuaria que le permita al sector productivo y a los dueños de la carga de esta zona del país, transportar sus productos sin necesidad de trasladarlos hasta los puertos de Cartagena o Barranquilla. Al igual que sucede en los departamentos de Sucre, Sur de Bolívar, Antioquia y Eje Cafetero. Situación que genera sobrecostos que se reflejan en los precios y la competitividad de los productos. Lo anterior podría solucionarse mediante la construcción y puesta en funcionamiento de un nuevo puerto en las costas del departamento de Córdoba, lo que contribuiría enormemente a maximizar el uso de recursos gracias a una logística de transporte más eficiente.The department of Cordoba in the Colombian northern coast, whilst it possesses 130 kilometers of coast line, does not holds the necessary port infrastructure which would allow the productive industries of the department to ship their products without needing to transport them to the ports of Cartagena or Barranquilla. Regions such as Sucre, southern Bolivar, Antioquia and the coffee-growing axis (Eje Cafetero) suffer of the same issue. This situation implies over costs that are reflected in the prices and the lack of competitiveness of their products. A solution for the present issue could be the construction and operation of a new port in the coast line of Cordoba, which would aid largely in order to maximize the use of resources permitting more efficient transport logistics. The project would be extremely convenient for the commercial relations of the country facing the entry into force of the free trade agreements been subscribed by the Colombian Government with the United States, Canada, Center America and the European Union, among others.Abogado (a)Pregrad

Estudio de prefactibilidad para el desarrollo de un puerto de gran calado en el Caribe colombiano y elaboración del plan de gestión para su construcción, montaje y puesta en marcha

El presente trabajo integrador tiene como objetivo fundamental responder una inquietud vital de aquellos que trabajan para el crecimiento y desarrollo de la región Caribe: ¿Cómo debe prepararse el país y la región para ser más competitivos dada la coyuntura actual de la economía globalizada? Entendiendo el posicionamiento estratégico que posee la región Caribe en el tráfico marítimo mundial y observando las posibilidades de crecimiento que aportaran los tratados de libre comercio de Colombia con diferentes países y regiones del mundo, se busca entonces analizar la factibilidad de desarrollar un puerto de gran calado en el Caribe colombiano que permita primero,aprovechar el aumento del intercambio comercial entre Asia, América Latina y Estados Unidos al aportar un lugar estratégico para descargar y cargar mercancías dada la cercanía con el canal de Panamá y segundo, apalancar el desarrollo económico del país acercando a los exportadores e importadores nacionales a las principales rutas de transporte marítimo y a fletes altamente competitivos mejorando sus cadenas de abastecimiento. La primera parte de este ejercicio académico sustenta y demuestra que el puerto de gran calado en el Caribe es completamente factible y fácilmente desarrollable en la región; el análisis de factibilidad aborda el estudio de mercados, técnico, organizacional, ambiental, financiero, económico y social.Incluye bibliografía, apéndic

Estudio de prefactibilidad para el desarrollo de un sistema férreo entre Medellín y el Urabá antioqueño

El estudio de prefactibilidad para el desarrollo de un sistema férreo entre Medellín y el Urabá antioqueño es una propuesta que surgió a partir de la necesidad de optimizar, en términos de tiempo, costo y seguridad, el transporte de carga y pasajeros entre la costa caribe y el centro del país que se fundamenta en la proyección a corto y mediano plazo de la repotencialización de la infraestructura portuaria en el golfo de Urabá -- Este trabajo tiene como objetivo general brindar criterios que permitan tomar una posición, en etapas tempranas del proyecto, con respecto a la inversión de nuevos recursos en etapas posteriores -- Para cumplirlo se tuvieron, como marco de referencia, los lineamientos propuestos por la Organización de Naciones Unidas para el Desarrollo Industrial (ONUDI) -- El ejercicio tomó elementos de las fases de preinversión, inversión y operación con el fin de tener una perspectiva amplia de lo que será la ejecución del proyecto en su ciclo de desarrollo -- El trabajo se segmentó en cinco partes, en las que las actividades que se desarrollan en cada una de ellas tienen una finalidad común y específica -- Mediante el análisis de los resultados de estas actividades en forma conjunta se consolidaron los datos que permitieron concluir con una posición de inversiónThe prefeasibility study for the development of a rail system between Medellin and Urabá, it's a proposal that arises from the need to optimize costs, times and security risks of passengers and cargo transportation between the coast and the center of the country; which is based on the short and medium-term projection, of the re-invigoration of the port infrastructure in the Gulf of Urabá -- This work aims at providing criteria that allows making correct decisions at early stages of the project, regarding the investment of new resources in future phases -- To achieve this objective, guidelines from United Nations Industrial Development Organization (UNIDO), will be taken as a reference -- This academic exercise, will take elements of the pre-investment, investment and operation phases, in order to have an extensive point of view of what will be the execution of the project in its development cycle -- This work will be divided into five sections, where the activities that will be developed in each of them, have a common and specific purpose -- By examining the results of these activities jointly, the data will be consolidated, and therefore taking an secure investment positio

Concesiones portuarias: de la ineficiencia estatal respecto a los puertos del Perú - ENAPU Perú : hacia la privatización eficiente, la situación actual portuaria

La concesión es una figura jurídica que data desde los tiempos del medioevo y sin embargo, es en estos últimos diecisiete años ha adquirido una importante notoriedad en el ámbito político, económico y social dentro de la actividad pública y privada. La aplicación de la citada figura jurídica, con especial relevancia en el sector portuario nos permite desarrollar la presente investigación desde un punto de vista doctrinal (antecedentes de la concesión y opinión de expertos en la materia), jurisprudencial (análisis de casos reales) y normativo (aplicación del ordenamiento jurídico), y nos permite, en primer lugar, entender qué es y para qué fue creada, y observar si actualmente se le otorga el uso bajo el cual fue concebida y para el cual, creemos, alcanzaría sus resultados más eficientes. En segundo lugar, nos otorga la posibilidad de realizar una comparación sistemática respecto a cómo ha sido y viene siendo utilizada en dos concesiones portuarias que ya tienen una considerable duración para poder ser analizadas y evaluadas, y así poder determinar cuáles son los pros y cuáles son los contras de emplear la concesión, para así decidir si debemos seguir con ella, y en caso la respuesta fuera positiva, saber que modificar y también que mejorar. En tercer lugar, nos sirve de indicador para ver como nuestra legislación sectorial vigente se corresponde con los cambios que ocurren en la actualidad en el mundo del comercio marítimo y la industria portuaria y, en lo que respecta a esta investigación, como el derecho puede servir de herramienta para optimizar nuestro ordenamiento jurídico y que éste sirva de apoyo para el uso eficiente de la figura jurídica con el consecuente beneficio de los agentes involucrados y de manera supletoria, del país en general

Asociaciones público privadas: una manera de combatir el problema de hacinamiento carcelario

Artículo de reflexiónDentro del contexto global, las Asociaciones Público-Privadas (APP) han proporcionado a los Estados la posibilidad de brindar más servicios de los que su presupuesto público les permite. Es por ello que después de analizar la forma en que se han utilizado las APP para proyectos penitenciarios en diferentes países y considerando la situación de hacinamiento en las cárceles colombianas, se propone su uso en proyectos de la misma clase en Colombia para mejorar la situación de sus reclusos en CárcelesINTRODUCCIÓN 1. LAS ASOCIACIONES PÚBLICO PRIVADAS 2. LA SITUACIÓN CARCELARIA EN COLOMBIA. CONCLUSIONES REFERENCIASPregradoAbogad